El proyecto consiste en la construcción de un ferrocarril de unos 400 kilómetros de longitud, que uniera el Pacífico con una nueva ciudad cerca a Cartagena, la cual se convertiría en una alternativa al paso por el Canal de Panamá.

Costaría 7.600 millones de dólares y contaba con financiamiento del Banco de Desarrollo de China y sería operado por el Grupo Ferroviario de China.

El sistema de barco a ferrocarril facilitaría a China la importación de mercancías colombianas –principalmente suministros de carbón- y exportar componentes electrónicos y otras mercancías a la región.

“Es una propuesta tangible… y está bastante avanzada”, declaró el Presidente de Colombia, Juan Manuel Santos al Financial Times.

Luis Esteban Manrique, analista de Política Exterior, comentó a Infolatam que “el proyecto colombiano es el más serio y factible de todos: es más barato y con costes más bajos debido a que no es un canal sino una red de carreteras y ferrocarriles para unor ambos mares”.

Desde inicios de la actual década fueron surgiendo nuevos nombres y alternativas. La actual apunta a Nicaragua, pero Guatemala apareció desde finales de 2011. Incluso, fue uno de los temas estrellas en la última visita de Otto Pérez Molina a España en febrero de 2013.

El presidente promovió el Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG) ante inversionistas españoles, con el fin de captar los US$7.5oo millones que se requieren para financiar su construcción.

Canal seco en Guatemala

“Es un proyecto importantísimo (el Corredor Interoceánico) para agilizar el comercio. Estamos hablando no solo de Guatemala ni de Mesoamérica, sino que favorecerá al  comercio  mundial”, declaró Pérez Molina a la agencia española de noticias EFE.

La propuesta del Canal Seco supone conectar los océanos Pacífico y Atlántico mediante un ferrocarril de carga, que recorrería los, 372 kilómetros de distancia  entre  dos nuevos puertos en ambas costas, con el fin de facilitar el comercio mundial y ser una alternativa al Canal de Panamá.

Para algunos expertos, como Julio Ligorría, no es un proyecto de futuro sino de presente: “¿Riesgos apoyar este proyecto? Sólo se corre el riesgo de enfrentar el desafío de una sociedad que mayoritariamente tiene poca idea del alcance de un concepto como el CIG y que puede intentar detenerlo. Hacer viable el proyecto será interés de los pueblos beneficiados y de los líderes positivos del país. Aunque si digo la verdad, esto ya no lo detiene nada, solo la majestad de Dios”.

Otros, como Pablo Rodas son más excépticos: “La única posibilidad que veo que una idea así funcione sería si nos olvidamos de la pretensión de un canal seco, somos más realistas y todo lo que tratamos de construir fuera una carretera y/o ferrocarril que vincule a El Salvador con el Atlántico, con un efecto de derrame sobre los departamentos orientales de Guatemala”.

Para este analista “nunca vamos a ser una arteria del comercio mundial; eso me recuerda a quienes creen que Bolivia, un país mediterráneo, está destinado a ser el lugar de paso entre los países sudamericanos de norte a sur o de oriente a occidente, ocurrencia que parece sacada de una mente delirante”.

En esta competencia también juega desde 2012 Costa Rica.

Canal seco en Costa Rica

La presidenta de Costa Rica, Laura Chinchilla, buscó financiamiento de China para la construcción de un “canal seco” en la zona norte de este país centroamericano, fronteriza con Nicaragua, en su viaje al país asiático.

El proyecto de un “canal seco” busca unir, vía terrestre, las dos zonas costeras de Costa Rica, el Atlántico y el Pacífico, lo que permitiría agilizar el transporte de mercancías entre el Caribe y la zona pacífica.

Viabilidad de un canal seco

Lo cierto es que muchos han sido los movimientos, y aún más rumores, pero nada se ha concretado todavía.

Sobre todo, cuando en la actual coyuntura de inestabilidad económica, China está desacelerándose y todo indica que el gobierno chino apostaría por incentivar el consumo interno.

Las obras del canal impulsan la economía de Panamá

La mayor duda que surge es si es necesario una obra de tal magnitud existiendo como existe un Canal de Panamá que además está siendo modernizado.

Panamá ha diseñado un ambicioso programa de mejora de sus infraestructuras en el que piensa invertir alrededor de 20.000 millones de dólares entre 2010 y 2015, siendo la más emblemática la ampliación del canal.

La empresa española Sacyr está construyendo el tercer juego de esclusas, con cámaras más grandes (427 metros de largo, 55 de ancho y 18,3 de profundidad) que permitirán a los barcos triplicar la carga transportada. La obra comenzó en 2007 tiene un coste de 3.200 millones de dólares y estará entregada en 2015.

Según el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano, la ampliación programada asegurará el paso de enormes buques «post Panamax» y ayudará a la reducción de la huella del dióxido de carbono en la industria, al acortar el tiempo de tránsito de barcos entre el Caribe y el Pacífico.

El sueño chino del canal seco es muy atractivo pero choca con la realidad incuestionable de un Canal de Panamá que en 2014 cumple cien años y que desde 2007 está siendo modernizado. Para 2015 las obras estarán concluidas mucho antes de que se pueda haber acabado cualquier tipo de canal seco.

De todas formas, lo cierto es que el Canal de Panamá  tiene como principal problema que no da abasto con la demanda de los barcos para pasar del Atlántico al Pacífico o viceversa. Los barcos deben hacer grandes filas para pasar por sus exclusas.

Como le dijo a Infolatam Luis Esteban Manrique, estos proyectos, como el de Nicaragua, “son más complicados pues suponen una inversión brutal. Además, no cuentan con la virtud del colombiano que va dirigido a otro tipo de productos alternativos a los que atraviesan el canal panameño”.